Teodoro Larrey,
publicado en la revista Ferronales,1976.
Todo
comenzó en el cuarto de una humilde casa de huéspedes sobre la 11
Norte de la ciudad de Puebla, que aquel 28 de agosto de 1900 era
conocida como la Tercera Calle de Juárez. Acomodados sobre la cama y
las sillas, un grupo de mecánicos escuchaba las palabras de un
hombre que velaba la juventud de sus 28 años tras un par de bigotes
puntiagudos. Su nombre era Teodoro Larrey Ritzinger y era, como
ellos, un trabajador ferrocarrilero.
Teodoro
azuzaba la conciencia de aquellos hombres. Les decía que los obreros
mexicanos merecían el mismo trato que los americanos con los que
compartían trabajo, quienes ganaban hasta cuatro veces más, tenían
los mejores puestos de trabajo y muchos más privilegios gracias a
sus agrupaciones gremiales.
Y,
mientras lo hacía, hasta el cuarto se colaba el trajín metálico de
la estación ubicada frente a la casa, la del Ferrocarril
Interoceánico, donde aquellos hombres trabajaban durante dieciséis
de las veinticuatro horas del día. Les aseguró que, si formaban una
sociedad, quizá las cosas podían ser mejores para todos. O por lo
menos un poco más justas. Luego puso a la vista un papel que era el
acta constitutiva de esa nueva sociedad.
El
cuarto se quedó en silencio, hasta que un trabajador del cuarto de
frenos de aire, “el de mayor carácter y el más decidido”, según
una crónica de la revista Ferronales publicada en 1976, se puso en
pie para firmar el acta. Todos los demás hicieron lo mismo.
Lugar donde nació Teodoro Larrey, Foto de Wikipedia.
Así
surgió la Unión de Mecánicos Mexicanos, el semillero del que se
desprendieron las alianzas, mutualidades y sociedades gremiales
ferrocarrilerasdel siglo XX, incluido el Sindicato de Trabajadores
Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), constituido el 1
de febrero de 1933.
La
historia del sindicalismo, de las reformas laborales e incluso de la
Revolución tuvo muchos principios. Muy pocas veces suele mencionarse
que uno de ellos ocurrió en este sitio: en el cuarto de una humilde
casa de huéspedes sobre la 11 Norte. El cuarto de Teodoro Larrey.
LAS
TRES RUTAS DEL FERROCARRIL EN PUEBLA
El
16 de septiembre de 1869, tres años antes del nacimiento de Teodoro
Larrey, el presidente Benito Juárez inauguró la primera estación
del ferrocarril en Puebla.
Esta
estación del Ferrocarril Mexicano, una de las tres compañías que
se instalarían en la ciudad, era un ramal de 47 kilómetros que iba
de Puebla a Apizaco, como parte de la ruta más importante del país,
que unía a la capital con el puerto de Veracruz.
En
1891, durante el porfiriato, se instalaría también la estación de
Mexicano del Sur, que iba de Puebla a Oaxaca, y un año más tarde la
del Ferrocarril Interoceánico, que recorría Puebla, Morelos y
Veracruz.
Las
tres se encontraban en la zona de la 11 Norte y, a pesar de sus
nombres, eran concesiones extranjeras. En todo el país se entregaron
432 concesiones de este tipo antes de la nacionalización del
ferrocarril, en 1937.
Por
aquella época, esta nueva forma de transporte revolucionó la
actividad económica en el país, y supuso también una nueva forma
de vida y de trabajo.
“El
ferrocarril impulsó el desarrollo del trabajo, pero ya en una forma
más capitalista. Esto dio pie a la relación entre los obreros y el
patrón; es decir, la construcción de un trabajador asalariado. Hay
registros contables, hay evidencia de que existía un pago de un
salario, pero también una disparidad, porque había trabajadores de
escalas altas y bajas”, explica Román Moreno Soto, coordinador del
Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF).
Los
empleados mejor posicionados en estas tres concesiones
ferrocarrileras en Puebla eran estadunidenses y el inglés se
convirtió en el idioma en el que los jefes se dirigían a los
obreros. Lo hablaban a pesar de que un reglamento instaurado en 1898
definía que el español era el idioma oficial del centro de trabajo.
La
estructura del ferrocarril era amplia y profusa: estaban los
trabajadores que operaban el andar de las locomotoras, pero también
los encargados de los talleres en donde se les daba mantenimiento,
los que dirigían el sistema ferroviario, la construcción de las
vías y hasta los que cargaban las mercancías dentro de los vagones.
De
tal forma que un maquinista americano podía ganar 5 pesos por una
jornada de trabajo, frente al peso que recibía un trabajador
mexicano de vía por las mismas horas.
“Si
tú te metes a ver los registros contables, vas a darte cuenta de
que, entre los trabajadores operarios, como el maquinista, el
fogonero o el garrotero, había muy pocos mexicanos. Había
pasa-carbones mexicanos, pero sus salarios no eran equiparables con
los de los norteamericanos”, abunda Isabel Bonilla, jefa del
Departamento de Biblioteca especializada del CEDIF.
De
las tres estaciones de ferrocarriles, la más grande era la del
Interoceánico, que abarcaba desde la 11 hasta la 17 Norte. Contaba
con un hospital, una bodega de carga, varios almacenes y un amplio
taller de mantenimiento al que Teodoro Larrey llegaría a trabajar en
1898, dos años antes de fundar la Unión de Mecánicos Mexicanos.
Grupo general de directores, maestros y obreros de los ferrocarrileros en los talleres de Nonoalco,
Fotografía tomada de Pinterest sin crédito visible.
LA
FUNDACIÓN DE LA UNIÓN
Pero
la chispa ya estaba encendida. Larrey recorrió el país y fundó
varias sucursales de la Unión en distintos estados, y terminó
convertido en uno de los líderes del movimiento de nacionalización
del ferrocarril.
Teodoro
Larrey nació en San Luis Potosí y conoció las entrañas del
sistema ferroviario y sus posibles injusticias: su padre fue
despachador de trenes y había muerto en ello, sin que la empresa
indemnizara a su viuda, que era madre de otras dos niñas.
Tras
la muerte de su padre, el chico terminó en un internado y a los 16,
a pesar del disgusto de su madre, se enroló de nuevo en los trenes.
Ocupó los puestos más bajos de la pirámide ferroviaria hasta que
llegó a ser fogonero, pero sufrió un accidente y, desde entonces,
se confinó en los talleres como mecánico.
Luego
se mudó a Puebla e ingresó a la masonería, que influyó
notablemente en los primeros estatutos de la Unión de Mecánicos
Mexicanos, con la división de áreas y obligaciones para sus socios.
“Ante
la falta de una legislación que los protegiera, las organizaciones
obreras comenzaron a vincularse con logias masónicas que les dieran
cierto apoyo. Había una influencia muy fuerte de Europa y de Estados
Unidos, donde ya comenzaba a hablarse de mutualidades, de socialismo
y de anarquismo”, apunta Román Moreno Soto.
En
aquel cuarto de esa humilde casa de huéspedes, Larrey delineó
algunas primeras exigencias de los trabajadores mexicanos para las
empresas ferrocarrileras, como el recibimiento de indemnizaciones en
caso de cualquier accidente de trabajo, el aumento de salarios y el
cese a la preferencia de trabajadores extranjeros.
Años
después, en el Constituyente de 1917, éstas y otras demandas fueron
incluidas en la Carta Magna, como el derecho a huelga, la
accesibilidad de vivienda para obreros, escuelas gratuitas para sus
hijos y la disminución de dieciséis a ocho horas de trabajo por
cada jornada.
“Porque,
además de los accidentes, los trabajadores también desarrollaban
otras enfermedades. Por ejemplo, los que trabajaban con la pintura
tenían después problemas pulmonares; los que trabajaban en la
fundición, terminaban con problemas de reumatismo”, detalla Isabel
Bonilla.
Aquel
primer brote de resistencia sindical en Puebla duró poco. Para 1901,
los dirigentes habían sido encarcelados tras haber entablado una
huelga de cuatro días; el porfiriato no se distinguía por tener
demasiadas concesiones con las luchas sociales.
A
fin de cuentas, las ideas de los ferrocarrileros viajaban con la
misma velocidad de una locomotora.
Según
David G. LaFrance, durante la Revolución muchos trabajadores
ferrocarrileros llevaron armas y mensajes por todo el país,
aprovechando su facilidad para viajar.
Y
el Archivo Histórico Municipal tiene dentro de sus expedientes las
cédulas de afiliación de algunos trabajadores ferrocarrileros que
formaban parte de clubes liberales y antirreeleccionistas. Ser
ferrocarrilero era también ser un revolucionario.
Reunión de dirigentes del Sindicato de Ferrocarrileros, sin fecha.
Tomado de mediateca INAH.
Un
pasado sobre vías
La
historiadora Isabel Bonilla dirige una biblioteca donde está
contenida la historia del ferrocarril en México: las locomotoras,
los viajes, los sindicatos, los contratos colectivos, los hombres
como Teodoro Larrey, todo, todo está contenido en un pequeño
edificio de una sola planta ubicado dentro del perímetro del Museo
Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.
Las
estaciones del Ferrocarril Mexicano y el Mexicano del Sur fueron
cerradas definitivamente en 1972, y fue allí donde, veinticinco años
después, se fundaron tanto el Museo Nacional de los Ferrocarriles
Mexicanos como el Centro de Documentación e Investigación
Ferroviarias.
La
estación del Ferrocarril Interoceánico cerró en 1954, pero sus
talleres siguieron funcionando veinte años después, hasta que
ocurrió un incendio.
En
1995, Bonilla llegó a un programa nacional de rescate de
documentación ferroviaria para preservar los documentos históricos
de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México antes de su nueva
privatización.
La
historiadora pasó a formar parte del Centro de Documentación e
Investigación Ferroviarias, que en 2015 obtuvo la categoría de
Memoria del Mundo por la preservación de los registros del sistema
ferroviario mexicano correspondientes al periodo 1824-1958.
Entre
estos se encuentra la colección de la revista Ferronales, que se
imprimió desde 1930 hasta 1990, un catálogo con especificaciones
técnicas de locomotoras y equipo de arrastres, además de
reglamentos, capacitaciones, manuales y más de 200 mil planos de la
red ferroviaria.
Durante
los fines de semana, cuando Isabel Bonilla no está trabajando en la
biblioteca, está “persiguiendo trenes” cerca de la ciudad. Las
fotografías de su teléfono al pie de las vías del tren en Amozoc,
o a bordo de una locomotora en Veracruz, dan cuenta del sentido
exacto de sus palabras.
En
cuanto a Teodoro Larrey, su destino está fielmente registrado.
Durante
sus 35 años como trabajador de ferrocarriles, Teodoro trabajó como
mecánico, auditor, pasa-carbón y subgerente de Fuerza Motriz.
Aún
tuvo tiempo de inventar el Recalentador Larrey, un sistema de ahorro
de combustible en las locomotoras que se adelantó a la ingeniería
estadunidense, y también fue constructor de las primeras placas de
automóvil que se fabricaron en el país.
Murió
en la Ciudad de México el 14 de noviembre de 1944, rodeado de
ferrocarrileros en un cuarto, como aquel en el que, cuarenta y cuatro
años antes, había fundado la Unión.
De
su estancia en aquella casa de huéspedes –hoy convertida en una
tienda de aparatos electrónicos– quedan dos testimonios: dos
placas metálicas instaladas en 1925 y 1980, respectivamente, donde
se indica que allí se fundó la Unión de Mecánicos Mexicanos.
Ninguna lleva su nombre.
Monumento a Teodoro Larrey en la Plazuela del Señor de los Trabajos, Puebla, Pue. Circa 1972. Fotografía obtenida de Facebook Teodoro Larrey, perteneciente a la familia Larrey Figueroa, aunque en la imagen se puede ver la marca de agua de la comunidad Puebla Antigua.
* Biografía obtenida de: Galeana, M. (2023). Teodoro Larrey, abuelo de la lucha ferrocarrilera. Crónica Puebla, Núm. 981, 8–10. https://issuu.com/cronicapuebla/docs/cr_nica_edici_n_040223/8, Visitado por última vez 24 de abril de 2025.
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