Afines del siglo XIX los transportes cotidianos como las
trajineras, carretas, carruajes, diligencias, coches de alquiler y los trenes
de mulitas se mantenían en activo; algunos de ellos lo hicieron hasta ya
adentrado el siglo XX.
EL SIGLO XX Y LA
EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CAPITAL DEL PAÍS
En esta centuria tendría cabida una revolución en el
sistema de transporte terrestre no solo de México sino del mundo entero con la
consolidación del vehículo con motor comúnmente llamado automóvil, y todas sus
variantes en cuanto a tecnología, tamaño y diseño. Tranvías, Trolebuses y el
Sistema de Transporte Colectivo Metro La evolución del transporte público en la
Ciudad de México comenzó el 15 de enero de 1900 cuando circuló el primer
tranvía eléctrico que iba del zócalo -donde ya se tenía una atractiva y
pintoresca estación- a la población de Tacubaya; las mulitas descansaban al fin
y los pasajeros llegaban más pronto a su destino. En los talleres de Indianilla
fue ensamblado el primer tren eléctrico de la compañía JG Brill dotado con 24
asientos de madera, cortinillas parasol en sus doce ventanas al principio -seis
en cada costado-, y se desplazaba a una velocidad promedio de 30 km/h.
El
chofer, uniformado, manejaba siempre de pie en un espacio semi cubierto
separado de los pasajeros. El tranvía disponía de dos accesos, subida y bajada
por un mismo lado de preferencia el derecho. Al paso del tiempo este tipo de
tranvía fue creciendo en tamaño dando cabida a 36 y 48 personas cómodamente
sentadas; dio servicio hasta la mitad del siglo XX cuando entró en acción un
nuevo modelo que ofrecería mayores ventajas.
En 1954 comenzaron a operar los
tranvías PCC o "Pennsylvania Car Company”. Presentaban una silueta
aerodinámica y una combinación de colores marfil con franjas verde oscuro por
fuera. Tenían capacidad para 100 pasajeros, la mitad de ellos ocupaba los
asientos de piel. Su marcha era más silenciosa, pero su aceleración suave y
potente; y tenía puertas automáticas. Las compañías Westinghouse y General
Electric, se encargaron de diseñar su sistema eléctrico.1
Alcanzaban un máximo de 60 kilómetros por hora y el
imaginario colectivo los recuerda, entre otros motivos, porque en el retriver o
tensador de la parte posterior del tranvía, donde se aseguraban los cables,
viajaban gratis “de mosca” niños y jóvenes intrépidos. En 1984 estos tranvías
dejaron de prestar servicio, sin embargo, sus vagones en grupos de tres fueron
aprovechados para formar el Tren Ligero que llegó a cubrir las rutas Taxqueña –
Xochimilco y Huipulco-Tlalpan. De esta forma, los tranvías PCC continuaron
brindando servicio hasta 1995 cuando fueron reemplazados definitivamente por
unidades nuevas.
También a mediados del siglo XX hicieron su aparición los
trolebuses modelo Westram (1951) cuando 20 de ellos comenzaron a circular por
la ciudad. Mostraban una notable innovación: sus grandes llantas de hule le
permitían mayor libertad de movimiento al no utilizar ya los antiguos rieles de
los tranvías eléctricos. Su andar era silencioso, pero también podían aumentar
su velocidad sin ningún esfuerzo.
Entre los variados modelos de trolebuses que
dieron servicio a los capitalinos figuran dos: el trolebús Moyada con una
longitud de 12 metros por 2.64 m de ancho, 3.08 m de altura y un peso de 18
toneladas; y el trolebús Brill con 10.10 m de largo por 2.56 m de ancho, una
altura de 2.90 m y un peso total de 20 toneladas. En este último modelo se
podían apreciar diversos anuncios destinados a los pasajeros comenzando por el
precio del boleto: 35 centavos (más tarde se cobró 50 y 60 centavos debido a la
remodelación del servicio); se pedía exigir su boleto al operador para evitarse
doble pago; quedaba prohibido distraer al operador; los niños que ya caminaban
pagaban pasaje también; y, por último, se prohibía subir con bultos poco
manejables y objetos sucios que causaran malestar al pasaje.2
En el
campo de los tranvías, el Sistema de Transporte Colectivo Metro llegó en 1969 a
la vida de los capitalinos, como respuesta a largos años de crisis que venía
manifestando el transporte público desde mediados del siglo pasado, etapa en la
cual ni los camiones urbanos, el tranvía eléctrico, el trolebús y los taxis se daban
abasto para transportar a los cerca de ocho millones de pasajeros diarios que
se tenían entonces.
Bajo la administración del Ing. José Antonio Padilla
Segura, secretario de Comunicaciones y Transportes, se llevó a cabo la
construcción e inauguración del Metro, transporte masivo subterráneo que hacía
realidad trasladar a 120 mil personas por hora. Asimismo, fueron adquiridos
entonces 305 trolebuses más y su red fue ampliada en 49 kilómetros. Camiones de
pasajeros o autobuses urbanos El origen de los camiones de pasajeros se remonta
a 1917 cuando una huelga de tranviarios fue aprovechada por un grupo de
personas que improvisaron un “camión de pasajeros” colocando una plataforma de
madera con bancas a lo largo sobre un chasis con motor, cubierto en su totalidad
por un toldo, para ofrecer así el servicio que proporcionaban los tranvías
eléctricos.3
A partir de entonces estos “camioneros” llegarían a
consolidarse -a lo largo de seis décadas- como un gremio poderoso (la Alianza
de Camioneros), no solo por la necesidad social que se empezaba a tener en el
campo del transporte urbano de pasajeros en la capital del país, sino también
por constituirse en una sólida base de apoyo social a los regímenes
postrevolucionarios primero, y después a los vínculos estrechos que forjaron
con las autoridades.4
Por las fotografías que se tienen de los primeros
autobuses que circulaban por la ciudad en los años veinte y treinta del siglo
pasado, cubriendo rutas muy importantes como la Roma-Mérida y Anexas;
Insurgentes-Santa María; podemos notar que no eran tan grandes de tamaño,
tenían bancas corridas a lo largo, una puerta de acceso al frente y dos en la
parte posterior. La gran demanda que tenían entonces se aprecia en las personas
que prácticamente van “colgando” en los estribos de las puertas de subida y
bajada.
Al paso del tiempo, la industria automotriz fue
evolucionando y con ella surgieron nuevos modelos para el transporte tanto de
personas como de materiales pesados. En lo que sería una pasarela de autobuses
urbanos desde mediados del siglo XX hasta finales de este, tienen cabida varios
modelos que la mayoría de los capitalinos -que tengan la edad suficiente-
recordarán como parte importante de su vida cotidiana.
Los “Pistaches”
Debían su nombre a la combinación del color verde claro
de su carrocería con el blanco de su toldo con la que fueron pintados la
mayoría de los camiones “trompudos” que llevaban el motor en la parte frontal.
Su carrocería fue encomendada a tres empresas: CASA, IMSA y TYCSA que emplearon
chasises Ford, GMC e International Harvester.5 Entre las variadas
rutas que cubrían destacaban Santa María-Mixcalco y Penitenciaría-Niño Perdido.
Los camiones “pistaches” contaban con transmisión manual, y el costo del pasaje
era de 30 centavos. Ofrecían asientos corridos a lo largo, y una puerta de
subida al frente y otra de bajada a la mitad del autobús; detrás del asiento
del chofer había otra puerta que era utilizada de emergencia. La línea San
Rafael-Aviación-Indianilla-Nonoalco aún empleaba camiones de este tipo hacia
1978.
Los “Chatos”
A mediados de la década de los años cincuenta surgieron
los autobuses “chatos”, cuyo sobrenombre contrasta con el de los “trompudos”
pistaches. Su motor seguía estando al frente pero ahora debajo del área del
chofer, lo cual ocasionaba excesivo ruido y calor. El color de su carrocería
era amarillo crema, tenía ventanas de aluminio, corredizas de arriba hacia
abajo y viceversa; sus asientos ya no eran corridos, ahora se agrupaban en
módulos para dos personas que miraban hacia el frente de la unidad. El número y
nombre de su ruta se observaba en la parte superior de su frente, y en los
costados de la carrocería.
Otras características innovadoras fueron su extrema
longitud y un par de ventilas sobre su techo que permitían el paso del aire
para refrescar el ambiente que el usuario agradecía. El costo era de 40
centavos por persona. Se tiene noticia de que los “chatos” circularon por la
Ciudad de México hasta el comienzo de la década de los setenta.
Las “Vitrinas”
La evolución del autobús de pasajeros se observó
claramente en los camiones “vitrina” que dieron servicio por dos décadas
(1960-1970), empezando por sus grandes parabrisas de forma cuadrangular que le
otorgaban tal sobrenombre; sus ventanas eran corredizas ahora hacia los lados y
reducidas en número en los costados, aun así, abarcaban a todos los asientos.
Su motor se encontraba ya en la parte posterior, y su transmisión era
automática.
Cercano a la inauguración de las Olimpiadas de 1968
apareció otro modelo de “vitrina” más avanzado. Su parabrisa ya no era
totalmente plano, sino exhibía una forma prismática. En su interior las dos
filas de asientos que miraban al frente, se combinaban con asientos de tres
personas que se alineaban a la carrocería; los asientos mostraban tapiz de vinil
color verde olivo. Su costo era de 50 centavos por pasajero, y si algo heredó
de los autobuses “chatos” fue su color amarillo cremoso.
La carrocería de estos autobuses fue fabricada por la
empresa CASA sobre chasises marcas GMC, FORD y DODGE. Entre otras rutas tenían
a cargo la de Villa Álvaro Obregón, Colonias Urbanas, San
Rafael-Aviación-Martínez de la Torre.6
Los “Delfines”
En 1973 las empresas CASA y DINA lanzaron un nuevo y
revolucionario modelo de autobús de pasajeros: el “delfín” con una producción
de 2,360 unidades; su éxito rebasó fronteras al convertirse en producto de
exportación a varios países latinoamericanos.7 El costo del boleto
era de un peso, prohibía a los viajeros estar de pie, ya que su interior dejaba
muy poco espacio en el pasillo del centro para darle mayor amplitud a los 41
asientos acolchonados y tapizados en vinil color café claro. A mediados de 1976
este autobús contaba con poco más de 5,500 unidades.
Aspectos innovadores de estos autobuses fueron sus
ventanas panorámicas con vidrios polarizados, un torniquete de acceso, su motor
que funcionaba con diésel lo hacía un transporte menos contaminante. Dos
pequeñas figuras cromadas de delfín, ubicadas sobre la carrocería, reafirmaban
su sobrenombre, y varios timbres a lo largo del camión avisaban al chofer para
hacer la parada solicitada.
Las “Ballenas”
Fue quizá el último modelo de transporte urbano de
pasajeros identificado por un sobrenombre. Originados a mediados de los años
setenta, se menciona que estos autobuses eran reconstrucciones de los llamados
“vitrina”. Combinaban los colores azul y blanco, mostraban en sus costados
dibujos de ballenas y podían alojar un promedio de 80 pasajeros (sentados y de
pie).
Ruta 100
En la década de los ochenta, el gobierno capitalino revocó las
concesiones a los particulares (86 empresas privadas) que durante mucho tiempo
tuvieron a cargo el servicio de transporte público de pasajeros en autobús; la
decisión fue tomada debido a sus malas prácticas y abusos cometidos en los
últimos años. De esta forma, y por decreto presidencial se constituyó el 25 de
septiembre de 1981 el organismo público descentralizado Autotransportes Urbanos
de Pasajeros Ruta 100. El objetivo principal fue tomar el mando de este
importante servicio público con los más de siete mil autobuses (dos mil
circulando)8 que poseían las diversas compañías camioneras.
Todos los camiones de pasajeros existentes en 1983 fueron
pintados en color amarillo con franjas café, y en su carrocería apareció el
logotipo de la Ruta 100: la cifra cobijada o cubierta por una gran letra R.
Poco después se adquirieron nuevas unidades a la empresa MASA SOMEX de
fabricación nacional, y en una etapa posterior fueron compradas 1,010 unidades
más, entre ellas 170 autobuses articulados; otros colores empleados en las
unidades fueron el gris en la carrocería combinado con dos franjas en tono azul
y una verde al centro, que simbolizaban el empleo de motores ecológicos que
emitían gases menos contaminantes.
La Ruta 100, a decir de investigadores en la materia,
desarrolló uno de los mejores proyectos de movilidad que haya experimentado la
ciudad capital en el breve lapso de poco más de una década, propiciando la “época
de oro del servicio público de transporte”.9 Graves problemas
administrativos, económicos y laborales la llevaron a la quiebra (1995), la
ciudad entonces impulsó una nueva forma de transporte representada por combis y
microbuses.
REEFERENCIAS
1
Aguirre Botello, Manuel y
Héctor Galán Pane en: “Los tranvías de la ciudad de México, 1850-1971 Mejor
cuéntame uno de tranvías…” en:
http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/TRANVIAS.htm consultada el 17 de febrero
de 2022.
2 Museo del Servicio de Transportes Eléctricos del
Distrito Federal.
3 Jesús Rodríguez López – Bernardo Navarro Benítez El
transporte urbano de pasajeros de la Ciudad de México en el siglo XX, Gobierno
del Distrito Federal – UNAM, México, 1999, pp. 18-19.
4 Jesús Rodríguez López – Bernardo Navarro Benítez Op.
Cit., p. 20.
5 “Esquina bajan autobuses con historia” en:
http://esquinabajan.blogspot.com/2012/01/iii-la-cumbre-de-la-epoca-permisionaria.html
consultada el 16 de febrero de 2022.
6 Ídem.
7 Ídem.
8 Navarro, Bernardo, "Dialéctica contradictoria del
transporte en el Valle de México", en Bassols y Gloria González, 1997.
9 Jorge Legorreta, Memorias de la ciudad /zoológico
rodante. De cocodrilos al pulpo verde, el transporte dominante de la urbe en:
https://www.jornada.com.mx/2004/09/23/02an1cul.php?origen=cultura.php&fly=1
consultada el 18 de febrero de 2022.
BIBLIOGRAFÍA Jesús Rodríguez López – Bernardo Navarro
Benítez El transporte urbano de pasajeros de la Ciudad de México en el siglo
XX, Gobierno del Distrito Federal – UNAM, México, 1999.
*Artículo publicado por la Secretaria de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes en su página web El Mirador. Consultado por última vez el 7 de abril de 2026 en:
- https://elmirador.sct.gob.mx
